Prueba a fondo: Ford Capri LV Chrono SRC

 

El Ford Capri pedía a gritos una preparación a fondo


 
La primera toma de contacto con el Ford Capri LV Chrono de SRC nos dejó un magnífico sabor de boca, con muy buen y divertido comportamiento sin ni siquiera darle basculación a la carrocería. Así que nos pusimos manos a la obra para sacarle el mayor rendimiento posible y mejorar en todo lo posible esa vuelta de 11,81″ que hizo el primer día.
 

Preparación básica low cost


El primer paso que tomamos fue hacer una preparación low cost. El coche ya viene equipado con un material excelente y para competiciones monomarca, o monomodelo, no es necesario meterse en hacer cambios de material cuando con cuatro detalles de preparación básica podemos hacer un misil rodante. Para más detalles sobre preparación y montajes básicos, os remitimos al video que colgamos en YouTube.

 
Además, teniendo en cuenta que, aunque sea un coupé, lo que tenemos entre manos es un turismo, las cotas son muy buenas:
 
Largo: 129 mm.
Ancho: 60 mm.
Alto: 40 mm.
Distancia eje trasero guia: 87 mm.
Distancia entre ejes: 79 mm.
Peso total: 87 grs.
Peso Carrocería: 18,5 grs.
 
Y el equipamiento de serie (podéis ver la ficha completa aquí) incluye llantas de aluminio con fijación por tornillo de M2,5, corona de bronce y plástico con tornillo de M2,5, neumáticos Scaleauto Zero Grip delante, neumáticos OSC Black Pat detrás, guía SRC avanzada derivada de la famosísima guía OSC…así que símplemente procedemos a desmontar el coche y hacer todas las operaciones básicas:
 

  • Revisamos chasis, no hizo falta aplanar (ver nuestro tutorial en YouTube).
  • Repasamos agujeros de tornillos y de guía y el correcto funcionamiento de esta.
  • Cambiamos cables por unos más flexibles y los colocamos y fijamos con cola.
  • Montamos tornillos para carrocería Sloting Plus y le damos bastante basculación.
  • En la bancada damos también un poquito de basculación.
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    Y con esto volvemos a pista, los tiempos bajan rápidamente y marcamos un espectacular 11’05, a apenas dos décimas del Lola T600 Chrono, más ligero, de medidas más adecuadas y con un motor de más potencia, aunque menos par.
     

    Con una mínima preparación, el Capri es muy rápido


     
    El comportamiento mejora mucho, siendo más predecible, aumenta el margen entre la trazada perfecta y la salida por error del piloto y se reduce mucho lo que llamamos “levantar la pata”, volviéndose un coche que da más confianza ya que perdona más los errores. Y aún nos quedaba un as en la manga.
     

    La preparación básica dio muy buenos resultados, pero aún nos quedaba por probar la suspensión.


     
    Volvemos al box y montamos dos de los muelles incluidos en el coche y diseñados especialmente para usar en esta bancada, cuyos soportes traseros tienen un alojamiento especialmente diseñado para que repose el muelle.
     

    En los soportes traseros se aprecia el alojamiento de los muelles.


     
    La introducción de la suspensión nos devuelve sensaciones contradictorias, el coche es más rápido y llega a los tiempos del Lola, marcando un 10,8″, pero también se vuelve mucho más crítico y hay que afinar mucho donde frenamos por que a la mínima que nos pasemos, no entra en curva. Esto es debido a que los muelles son muy duros, demasiado para nuestro gusto, y al mismo tiempo que le dan mucha más tracción y paso por curva, al ser tan reactivos y bruscos en su respuesta, hacen que al inicio del giro el coche “levante la pata” sí no entra en curva a la velocidad justa o menos. En resumen, se vuelve bastante más rápido pero, a la vez, más exigente, perdonando mucho menos los errores.
     
    Hacemos algunas pruebas con neumáticos Spirit, de menos grip, y las sensaciones son mejores. No rodamos tan rápido a una vuelta, aunque sí en 10,9″, mejor que sin suspensión, pero permite algo más de error. De todos modos, el potencial del coche está ahí, se intuye, y a pesar de la calidad de los componentes todo es mejorable y en este caso podemos hacerlo por dos vías: reduciendo el peso (las llantas, por ejemplo, pesan casi 3 gramos cada una) y disminuyendo la altura al suelo para aprovechar el imán del motor y bajar el centro de gravedad. Así que volvemos al box para nuestra…
     

    Preparación extrema

     
    Con un peso total de 87 grs. y una carrocería de tan solo 18 está claro que en ese chasis hay demasiado peso. Además comprobamos en la peana de verificación que la distancia de motor a pista se puede reducir, lo que le dará mayor estabilidad en el paso por curva al conseguir lo que comentamos más arriba, bajar el centro de gravedad y aprovechar más el imán del motor M3 que equipa. Visto esto, procedemos a montar el siguiente material:
     

  • Llantas delanteras SRC SB0024 de plástico de 14,5 mm. tipo Minilite.
  • Neumáticos delanteros Scaleauto Zero Grip SC4724, más finos que los de serie.
  • Llantas traseras Scaleauto Monza SC4031D ultraligeras de 15,8 mm.
  • Ejes Sloting Plus SLP042050 calibrados huecos delante y detrás.
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    La planta del coche con la reducción de altura y las nuevas llantas es aún más espectacular.


     
    Con todo esto el peso se reduce drásticamente hasta quedarse en tan solo 75 grs., lo que se traduce en una mejora en pista de una décima más, bajando a 10,7″. El comportamiento mejora, es más rápido tanto en recta como en paso por curva, pero la dureza de la suspensión sigue haciendo la conducción muy exigente y, como se trata de buscar el mejor rendimiento posible para todos los públicos, no solo para los pilotos más expertos, nos ponemos a buscar en el catálogo de OSC unos muelles más blandos.
     
    Nos decantamos por la referencia RM0803, algo más largos y bastante más blandos que los incluidos con el coche.
     
     
    Vuelta a pista y, voilá, los cronos empiezan a bajar con facilidad y nos encontramos mucho más cómodos. Las salidas por exceso de velocidad en la entrada en curva se reducen consideráblemente y se convierten en derrapadas que tan solo nos hacen perder alguna décima, aunque sigue habiendo un límite en el que “levanta la pata” y se va fuera, este está mucho más lejos que antes. Vamos cogiendo confianza al coche y nuestro techo se queda en un espectacular 10,5″, pero lo mejor es que lo que antes era vuelta rápida y con dificultad, 10,7″, ahora es un rirmo constante y fácil de mantener.
     

    Reducción de peso y de altura y suspensión más blanda resultó la combinación perfecta para el Capri


     
    Para que os hagáis una idea de lo bueno de estos tiempos, el mismo día probamos un DTM preparado para el campeonato de Tarragona, con relación 12/30, bancada Slot.it con suspensión, chasis 3D Sloting Plus, componentes y pesos similares, medidas más adecuadas y, sobre todo, potentísimo motor Speed 5 de Sloting Plus. Dicho DTM dejó el mejor tiempo en 9,9″, una diferencia mínima teniendo en cuenta la ventaja de motor y medidas que tenía.
     

    Resumen e impresiones finales

     
    Lo cierto es que el Ford Capri nos ha dejado un muy buen sabor de boca y nos parece un gran acierto que da juego tanto para campeonatos mono-modelo con coche absolutamente de serie como para campeonatos de turismos clásicos preparados. Es muy divertido de serie y dará para buenos piques monomarca al ir todos con un coche fácil y rápido. Y preparándolo al máximo es un auténtico cohete que dará mucho más juego.
     
    Una idea interesante, e incluso sugerencia para los clubes que nos lean, sería reproducir el espectacular ETCC (Campeonato Europeo de Turismos) de los años 70. Aprovechando este Capri y algunos chasis 3D disponibles en el mercado (Alfa GTA Fly y BMW 2002 Spirit de Olifer, Ford Escort MK II SCX de i3D Slot y lo que se os ocurra) se podría hacer un campeonato muy interesante.

    Una parrilla así en Slot sería realmente espectacular.


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    Publicado el 28 de febrero, 2017 | Por | Sin Comentarios | En la categoría Preparaciones | Con las siguientes etiquetas Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , ,

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